Der Kfz-Verkehr ist zu einem wesentlichen Teil verantwortlich für Schadstoffbelastungen in Städten. Die meisten deutschen Großstädte halten die aktuellen EU-Grenzwerte zur Luftreinhaltung nicht ein. Die Luftschadstoffbelastung wird durch verschiedene Faktoren (z.B. Bebauung, Wetterlage, Industrie) beeinflusst. Daher reagieren die Kommunen mit unterschiedlichen Maßnahmen, um die Grenzwerte nicht zu überschreiten (z.B. Einrichtung von Umweltzonen). Das Forschungsprojekt lässt sich in zwei Phasen unterteilen:

• In einem ersten Schritt wird ein Modell erarbeitet, mit dem die Schadstoffkonzentration an kritischen Stellen in Braunschweig in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen berechnet werden kann. Dazu nutzen die Projektpartner Detektoren, mit denen die Verkehrsbelastung auf wichtigen Verkehrsachsen in Braunschweig gemessen wird, und Schadstoffmesscontainer, mit denen zusätzlich die Schadstoffkonzen-tration an diesen Orten festgestellt wird. So lässt sich unter Berücksichtigung der Wetterlage und anderen Faktoren berechnen, in welchem Zusammenhang Verkehrsaufkommen und Schadstoffbelastung stehen.

• Mit diesen Informationen werden in einem zweiten Schritt Verkehrslenkungs- und Verkehrsinformationssysteme so geschaltet, dass die Schadstoffbelastung an kritischen Orten reduziert und Grenzwertüberschreitungen vermieden werden. Hierzu werden in Abstimmung mit der Stadt Braunschweig verschiedene Maßnahmen diskutiert: z.B. veränderte Ampelschaltungen, Parkraummanagement, Verkehrshinweise.

Die Umsetzung der Maßnahmen wurde von der Bellis GmbH koordiniert, die von der Stadt Braunschweig mit dem Betrieb der Verkehrsanlagen beauftragt ist. Als Tochterfirma von Siemens kann sie auf große Erfahrung auf dem Gebiet der Verkehrstelematik zurückgreifen, wie auch die ebenfalls beteiligte VMZ Berlin Betreibergesellschaft. Die weiteren Projektpartner waren für die Modellierung der Umweltbelastungen (IVU Umwelt) bzw. die Gesamtkoordination (BLIC GmbH) zuständig. Das Projekt endete mit einem guten Erfolg. Durch Veränderung in der Verkehrssteuerung konnten Verkehrsreduktionen in einer Größenordnung von 6 bis 12 % an einem Hot-Spot erreicht werden, die wiederum einen Rückgang von NOX (bis zu 16 % der Gesamtbelastung am Hot-Spot)  und PM10 (bis zu 8,5 % der Gesamtbelastung am Hot-Spot) bewirkten. Die eingesetzten Modelle erwiesen sich in der Evaluation mit den tatsächlichen Messwerten zudem als äußerst robust sowohl bei der Prognose des Verkehrs als auch bei der der damit verbundenen Immissionsbelastung.

BLIC GmbH
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